A hazai történetírásban régóta tartó disputa tárgyát képezi Magyarország belépésének kérdése a Szovjetunió elleni háborúba. Bárdossy László miniszterelnök elhíresült, a magyar Országgyűlés Képviselőházának 1941. június 27-i ülésén tett bejelentésének („[…] Magyarország és a Szovjet-Unió között a hadiállapot beállott.”) számos előzménye van, amelyek vizsgálata szélesíti a Magyarország részvételére és szerepére vonatkozó történeti értelmezési keretet. Ilyen például a Honvéd Vezérkar és a kormány sajátos szempontrendszere, a Honvéd Vezérkar és a német OKH (Oberkommando des Heeres – a szárazföldi haderő főparancsnoksága) közötti egyeztetések, a magyar és a német politikai vezetés közötti összhang problémája, június 23-án a diplomáciai kapcsolatok megszakítása a Szovjetunióval, június 26-án a Budapest–Körösmező vonalon haladó vonatszerelvény elleni támadás, és legfőképpen Kassa bombázása június 26-án. A Szovjetunió elleni háborúba való belépés közelgő nyolcvanadik évfordulója kapcsán egy eddig viszonylag kevéssé artikulált szempontra, mégpedig a magyar–szovjet gazdasági kapcsolatokra, és azon belül is az 1939 szeptembere óta egymással szomszédos Magyarország és a Szovjetunió közötti infrastrukturális összeköttetés kérdéskörére szeretnénk felhívni a figyelmet.

Írásunk kiindulópontja Bárdossy László miniszterelnök egy 1941. június 16-án Kristóffy József moszkvai követhez intézett számjeltávirata, melyben a kormányfő arra utasítja a diplomatát, közölje a szovjet kormánnyal, hogy magyar részről elkészültek a kombinált vágányú közlekedés feltételeinek megteremtésével Volóc határállomásig, és a kétirányú közlekedés felvételének június 20-tól magyar részről nincs akadálya. (Az irat levéltári jelzete: MNL OL, K 69 Külügyminisztérium Gazdaságpolitikai Osztály, 758. csomó, 1941–I–j. tétel, 52.603/1941. szám.) Vagyis Bárdossy hat nappal azelőtt, hogy Németország megtámadta a Szovjetuniót, és hét nappal azelőtt, hogy Budapest megszakította a diplomáciai kapcsolatait Moszkvával, deklarálja, hogy a magyar kormány megszüntette a Magyarország és Szovjetunió közötti gazdasági kapcsolatok és áruforgalom élénkítése előtt álló infrastrukturális akadályokat.

A Moszkvában 1940. szeptember 3-án aláírt magyar–szovjet kereskedelmi szerződés 11. cikkelye egy megállapodást tartalmazott arra vonatkozólag, hogy a magyar és a szovjet kormány egy későbbi időpontban önálló vasútforgalmi egyezményt köt egymással. Az egyezmény megkötését célzó tárgyalásokra 1941. január 20-án Moszkvába utazott Tarkőy Vilmos, a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) igazgatóhelyettese. A felek már a tárgyalások elején megállapodtak abban, hogy a nemzetközi forgalom szempontjából a Csap magyarországi logisztikai központ és Lvov (Lemberg) szovjet vasútforgalmi csomópont között a leghatékonyabb összeköttetést a Munkács–Szolyva–Volóc–Lavocsnye vonalon lehet megteremteni, nemcsak azért, mert ez volt a legrövidebb útvonal, hanem azért is, mert 1939-ig Lavocsnye (lengyelül: Ławoczne) fogalmas nemzetközi vasúti átkelő volt Csehszlovákia és Lengyelország között, vasútállomását a nagyobb teherszállítmányok fogadására, áruátrakásra is kiépítették.

Problémát jelentett ugyanakkor a normál magyar nyomtáv és a szélesebb szovjet nyomtáv összehangolása. Elvi megállapodás született arra nézve, hogy úgy oldják meg ezt a technikai nehézséget, hogy a Volóc magyar határállomás és Lavocsnye szovjet határállomás közötti 23,2 kilométeres pályaszakaszon megteremtik mind a széles nyomtávú, mind a normál nyomtávú közlekedés feltételeit. A két állomás közötti távolságból 14,5 kilométer esett a magyar fennhatóság alatt lévő területre, ráadásul ezt a vonalat hosszabb-rövidebb viaduktok tagolták, szám szerint hat darab. Emellett magyar oldalon volt a közvetlenül a határzónában fekvő, mintegy 1,7 kilométer hosszúságú beszkidi alagút is, három másik rövidebb alagúttal egyetemben. A szélesebb nyomtávú sínpár lefektetése tehát magyar részről sokkal nagyobb befektetéseket igényelt volna mind anyagiakban, mind időben, hiszen a meglévő viaduktok mellé újakat kellett volna építeni, illetve a kétszeresére kellett volna szélesíteni a beszkidi alagutat. 1941. február 3-án a MÁV és a Szovjet Államvasutak képviselőiből álló magyar–szovjet vegyes bizottság szállt ki a határra, amelynek az volt a feladata, hogy felmérje ezen a mintegy 23 kilométeres pályaszakaszon fekvő viaduktok és alagutak műszaki állapotát, és meghatározza a szükséges javítási-fejlesztési munkák időtartamát. A bizottság jelentésében megállapította, hogy a kezdeti időkben a forgalom várható sűrűsége miatt célszerűtlen lenne a magyar részről több hónapos átalakítási munkálatokat igénylő dupla sínpárú közlekedés beindítása. A magyar delegáció ezért azt javasolta Moszkvában, hogy mindkét oldalon csak egy–egy sínszál lefektetésére kerüljön sor, tehát szovjet területen a széles nyomtáv közé építsenek még egy sínszálat, míg magyar területen a meglévő normál nyomtávú sínpár mellé még egy sínszálat toldjanak. Ezzel szükségtelenné vált újabb viaduktok építése és a beszkidi alagút teljes átalakítása. Előzetes számítások szerint azonban az átépítési munkálatok a magyar oldalon még a kombinált sínpáros közlekedés megvalósítása esetén is körülbelül ötven napot vettek volna igénybe, míg szovjet oldalon ennek az időtartamnak felét.

A magyar pályaszakaszon ugyanis jelentős beruházásokat kellett végrehajtani a volóci állomás kibővítésére és fejlesztésére, illetve a beszkidi alagút állagmegóvási munkálatai is időbe teltek. A magyar–szovjet vasútforgalmi egyezményt a szovjet fővárosban írták alá március 3-án, de március 1-re antedatálták. Az egyezményhez több mint egy tucat mellékletet csatoltak, amelyek elszámolási és díjszabási kérdéseket, az utasok, a vasúti és postaszemélyzet, illetve az áruk határon történő átengedésének és átvételének módját, műszaki feltételeket, és a vasúti személy- és áruforgalom felvételének egyéb technikai kérdéseit szabályoztak. Az okmányokat magyar részről Tarkőy Miklós, szovjet részről Szergej Bagajev közlekedésügyi népbiztos-helyettes látta el a kézjegyével. Az egyezmény értelmében a közvetlen vasúti forgalom megnyitása után a magyar oldalról érkező szerelvények normál nyomtávon Lavocsnyéra futnak be, és ott történik a rakományok átrakodása, illetve az utasok átszállása, míg a szovjet oldalról érkező szerelvények széles nyomtávon Volóc állomásra futnak be, és ott rakják át az árut, illetve ott szállnak át az utasok. A szovjet pályaszakaszon a kombinált vágányú közlekedés feltételeit már március közepére megteremtették, így az első közvetlen gyorsvonat március 20-án este el is indulhatott Moszkvából Budapestre. A két főváros közötti távolságot a szerelvények – a közlekedési viszonyok függvényében – mintegy 48–52 óra alatt tették meg, így ez járat március 22-én este érkezett Lavocsnyéra. Ez a szerelvény hozta magával az 1848–1849. évi szabadságharc honvédzászlóit, de csak a kísérő vasutas személyzet tartózkodott rajta, fizető utasa egyetlenegy sem akadt. A honvédzászlók mellett hatalmas postaszállítmányt is át kellett rakni, ami nagy késedelmet okozott, így a vonat közel egyórás késéssel érkezett meg a magyar határállomásra, Volócra.

A legkorábbi utasforgalmi adatok arra engednek következtetni, hogy a járatok a személyszállítás tekintetében a későbbiekben is kihasználatlanok maradtak, legalábbis a MÁV Miskolci Üzletvezetőségének egyik jelentése szerint Magyarországon március 28-ig összesen öt magyar állampolgár váltott jegyet Lavocsnyéra. Hangsúlyoznunk kell azonban, hogy a magyar kormányzat a személyszállítás szempontjából semmilyen jelentőséget nem tulajdonított az egyezménynek, annak mozgatórugóját elsősorban a magyar gazdasági termelés nyersanyagellátásnak szükségletei, az ahhoz nélkülözhetetlen szállítási, logisztikai és tranzitálási kapacitások kialakítása jelentette. A Magyarország és a Szovjetunió közötti közvetlen és minél hatékonyabb vasúti összeköttetés megteremtése a magyar kormányzat létérdeke volt, hiszen már a háború kirobbanásától kezdve, de különösen a Nagy-Britannia és Németország között dúló tengeri blokádháború, majd Olaszország hadba lépése nyomán észrevehetően szűkültek a magyar gazdaság nyersanyag-beszerzési lehetőségei, ami bénítóan hatott egyes ipari ágazatokra. Ráadásul a Felvidék déli szegélyének és Kárpátaljának a visszacsatolása nemhogy csökkentette volna, hanem még 15 %-kal emelte is az ország nyersanyagigényét. Az 1938. évi győri program 1941-ig tartó hadiipari konjunktúrát indukált, aminek következtében a gyáripari termelés indexe az 1938. évi teljesítményhez képest 1939-ben 21–22 %-kal, 1940-ben pedig újabb 11 %-kal növekedett. Sokan elfelejtik azonban, hogy ezt az imponáló gazdasági teljesítményt az egyre jobban szűkülő nyersanyag-bázisra támaszkodva, a nyersanyag-beszerzési csatornák eltömődése mellett kellett fenntartani. Az 1940. szeptember 3-i magyar–szovjet kereskedelmi és áruszállítási egyezménnyel Magyarország éppen azokhoz a stratégiai nyersanyagokhoz (mangánérc, krómérc, barnakőszén, azbeszt, naftalin, terpentin, kenőolaj, hengerolaj stb.) jutott hozzá, amelyek a hadiipari termelési konjunktúra fenntartását szavatolták, és ezeknek a magyarországi importja kizárólag szárazföldön, a közvetlen vasúti összeköttetés révén valósulhatott meg.

Mint az közismert, Bárdossy László közvetlenül a német támadás előtt még megpróbálta az országot a Teleki Pál által kijelölt pályán tartani, vagyis megőrizni a hadsereget a háború végére, s lehetőleg kimaradni minden olyan konfliktusból, amely nem szolgál magyar politikai érdeket. Ennek megfelelően nem osztotta Werth Henrik, a Honvéd Vezérkar főnöke június 14-i átiratában megfogalmazott véleményét, mely szerint Magyarországnak egy német–szovjet konfliktus esetén Németország oldalára kell állnia. A június 23-án a délelőtti órákban tartott rendkívüli minisztertanácsi ülésen ugyanakkor a Minisztertanács már az ő előterjesztésére határozott a diplomáciai viszony megszakításáról a Szovjetunióval.

A cikkünk kiindulópontjául szolgáló 1941. június 16-i, Kristóffy Józsefhez küldött miniszterelnöki utasítás még erősebb fénytörésbe helyezi a kormányfő június 22–23-i pálfordulását, ugyanis abból azt szűthetjük le, hogy a magyar politikai vezetés és személyesen Bárdossy, ekkor még nemhogy nem akart konfrontálódni a Szovjetunióval, hanem éppen ellenkezőleg, a magyar gazdasági érdekektől vezérelve a Szovjetunióval fennálló kereskedelmi forgalom bővítése, élénkítése, s az ehhez szükséges infrastrukturális, szállítási kapacitások növelése lebegett a szemei előtt.

Seres Attila

Kép forrása: gallery.hungaricana.hu