A hőskor

A Hajdú-Bihari Napló egyik 1955. októberi híradása arról számolt be, hogy elkészültek az új Debreceni Főpályaudvar épületének tervei, melynek részeként a pályaudvar központi részéhez „kapcsolódik egy teljesen korszerű és modern utasellátó intézmény, melynek hatalmas éttermei és kerti terasza vonzó helye lesz nemcsak az utasoknak, hanem a debreceni dolgozóknak is”. – A terv meg is valósult. Ugyanez volt a helyzet az ugyanebben az évben elkezdett Győri Főpályaudvar épületében is, és még sorolhatnánk.

Mindennek a hátterében a Magyar Államvasutak szocialista igényű átalakítása és működtetése állott. 1948 végén a MÁV Kongom Fogyasztási Szövetkezet egy részéből hasították ki az Utasellátó Nemzeti Vállalatot abból a célból, hogy az új vállalat az utazóközönséget ellássa. Hivatalosan 1948. november 24-én kezdte meg működését. Feladatai közé tartozott a vasúti étkezőkocsik, a pályaudvari restik, sőt, a busz- és hajóállomások étkezőinek ellátása is. Nem a MÁV, hanem a Belkereskedelmi Minisztérium fennhatósága alatt működött – így válik érthetővé a hajókon, buszokon való működésük.

Az ellátás színvonala az utasok tapasztalatai alapján változó volt, a Kisalföld 1957. szeptember 15-i számában egy utas a következőket osztotta meg az olvasókkal a Panaszkönyv helyett címet viselő rövid írásában: „A MÁV Utasellátó Vállalatról gyakran megemlékeztek az újságok. A legtöbb cikk bíráló volt, melyekkel magam is egyetértettem. Sok esetben – nevezzük nevén a gyereket – csaltak a kiszolgálók, kevesebbet mértek az italból, más esetekben pedig durva, kihívó magatartást tanúsítottak a vevőkkel szemben. Ezért tűnt fel nekem a 11-es, 12-es vonaton közlekedő ötszolgálatos kocsi személyzetének udvarias magatartása, előzékeny kiszolgálása, a kedves vendég megszólítása. Először azt hittem, hogy ez a jelenség ritkaságszámba menő, de mint állandó utas, s a büfének állandó vendége, meg kellett arról győződnöm, hogy ez mindennap így van. Mert Deli Vilmosné brigádja, Gombás Anna és Antal Jenő azt az elvet vallja, hogy mindent az utasért, mindent a vendégért.  Mit tartalmaz a panaszkönyv? Nem ért meglepetés. Valamennyi beírás körülbelül így szól: »Ilyen előzékeny kiszolgálást mozgó büfében még nem kaptam« – írja Kovács József budapesti (Ildikó u. 5. szám) lakos. Négy aláírással ez a bejegyzés olvasható: »Sokan tanulhatnának, hogyan kell a vendégeket kiszolgálni. Köszönjük, mindig szívesen keressük fel a büfékocsit…« Az utasok, a vendégek nevében köszönjük a példamutató kiszolgálást. Tanuljanak belőle mások is.”

A vállalat az 1950–60-as években a magyar közétkeztetés egyik legfontosabb szegmense volt az üzemi étkezdék, iskolai menzák, SZOT-üdülők, kórházak, tanácsi vendéglők, földműves szövetkezetek étkezdéi mellett. Amikor 1962-ben a MÁV elindította úgynevezett turistavonatait immáron külföldre: Drezdába, Prágába, Lipcsébe, Erfurtba, valamint a budapesti kirándulóhajók elérték Pozsonyt, Bécset minden szerelvényhez csatolnak étkezőkocsit (illetve megszervezték a hajókon az étkeztetést is). A Lipcsébe induló vonatokhoz kettőt is, mert ezeken nagyobb volt az utaslétszám. Mindez szerepet játszott az óvatos Nyugat felé nyitásban is. A nemzetközi járatok hálókocsijaiban ettől kezdve feketekávét, teát, szendvicset, édességet, sört, üdítőitalt és trafikárut is felszolgáltak műanyag tálcán, és mellé műanyag evőeszközt adtak a higiénia, a modernitás és a praktikum jegyében. A színvonalról és az elszabadult igényekről sokat elárul, hogy volt, aki azon fanyalgott, hogy az Utasellátó Vállalatnál kapható kávét darálás után papírzacskóba töltik, melynek következtében elmegy az aromája…

Ami pedig a csokoládét illeti, az idősebbek még jól emlékeznek a különböző apró és finom édességekre, melyekhez nemcsak a fővonalakon, hanem a szárnyvonalakon is hozzá lehetett jutni. Amikor a Magyar Posta tervezőcsoportja, miután megoldotta az országban a táviratok továbbításának gépesítését, az aprópénz válogatását és számlálását, a telefonérme, a levelezőlap, a bélyeg gépi árusítását, 1963-ban elsőként elkezdte felállítani az ország első csokoládéadagoló automatáit is, mondván, „vagonszámra fogy a különféle csokiszelet,” a pályaudvarokon és a vonatokon. A desszertkínálatot a különböző színű alumíniumfóliába csomagolt csokikockák, az úgynevezett „télifagyi”, no meg a csokirolád jelentette, amely belül piskótából és csokoládékrémből, kívül csokoládébevonatból állott – manapság ezek a retrocsokik kínálatában ismét fellelhetők.

A magyar utasellátás története dióhéjban nemzetközi kitekintéssel

Az utasellátás története egyidős a tömegközlekedéssel, a vasúti étkeztetés históriája a hálókocsis utazás elterjedéséhez köthető. A klasszikus vasúti restik a vasúthálózat kiépülésével egyidejűleg jelentek meg. Közelebbről, miután 1858-ban elindult az első Pullmann-féle hálókocsi-járat, a megéhezett utasok ellátása céljából 1863-ban bevezették az étkező- és termeskocsikat. Európában George Nagelmackers belga kereskedő létesítette az első hálókocsi társaságot 1872-ben (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), majd Angliában is alakult egy hasonló társaság, amely 1876-ban egyesült a belgával (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, idehaza Első Európai Nemzetközi Hálókocsitársaságnak nevezték). Első járatuk 1877-ben indult meg Párizs és Menton között.

A hálókocsik bevezetése után a magyar vasúti vonalakon 1880-tól indítottak étkezőkocsikat. Egészen az első világháború kitöréséig az említett Wagons-Lits cég háló- és étkezőkocsijai voltak forgalomban, mely cégnek mintegy 1500 vagonja közlekedett Európa szerte. 1916-tól egy rövid időre a német Mitropa vette át a szolgáltatást, amely kiszorította az angol–belga céget. A németekkel kötött megállapodás 1923-ban a háló- és étkezőkocsikon kívül már büfékocsik üzemeltetésére is vonatkozott.

Az étkezőkocsikon és a büfékocsikon hideg-meleg ételeket és italokat szolgáltak fel, az I. és II. osztályon utazók részére (a III. osztályú utasokkal szemben különféle megszorításokat alkalmaztak). A kínálat évtizedeken keresztül állandó volt, de mindig lehetett napi menüt is választani, az ezt leíró betétlapot naponta cserélték az étlapokban. Szabott árak voltak, és a kiszolgálásért bizonyos százalékot számoltak fel. Az étkezésre csengőszóval hívták az utasokat. A MÁV folyamatosan ellenőrizte a minőséget, az étel- és italárjegyzékek csak a magyar vasúttársaság jóváhagyásával kerülhettek kifüggesztésre. Támogatták a hazai italféleségeket, kötelezték az ellátó céget arra, hogy magyar borokat és sört, ásványvíz-féleségeket árusítson. A két háború között a fejlesztés irányvonala a kocsik technikai tökéletesítésén kívül a III. osztályon utazók igényeinek a pótlólagos kielégítése volt, 1923-tól III. osztályú hálókocsikat is közlekedtetett a MÁV, és a büfékocsikat korlátozás nélkül ezek az utasok is igénybe vehették.

A második világháborúban a kocsipark java része tönkrement, és a korábbi szerződések is semmissé váltak. Az 1945–1948-as újjáépítési időszak után új korszak kezdődött az étkezőkocsik üzemeltetésében, a szocialista államok többségében önálló vállalatok alakultak az utasellátás feladatainak megoldására. Ekkor került a képbe ismételten a Wagons-Lits, melytől a magyar állam 22 étkezőkocsit vett át, melynek a fele üzemképes, a fele pedig javításra szoruló volt. Az átvett háló- és büfékocsik üzemeltetésére megalakult a MÁV Közönségszolgálat, majd 1948 novemberében, mint említettük, az Utasellátó Nemzeti Vállalat. A kocsik tulajdonjoga egyébként továbbra is a MÁV-é maradt. Volt egy Étszolgálat elnevezésű részleg is, amely azokon a vonatokon végzett a MÁV égisze alatt kosaras mozgóárusítást, ahol a Wagons-Lits nem üzemeltetett étkezőkocsit.

A gördülő szolgáltatások mellett egymás után nyíltak az állomásépületekben az éttermek, restik, büfék, és szinte mindenhol megjelentek a kis négykerekű kocsikat üzemeltető mozgóárusok is a peronokon újsággal, cigarettával, szendvicsekkel, innivalóval és természetesen a legendás édességekkel.

Az ötvenes évek elején az újabb háló- és étkezőkocsik további beszerzése halaszthatatlanná vált. Az új kocsitípusok járműszerkezeti részét a Ganz-gyár 1944. évi „könnyített” kivitelű személykocsijainál kialakított elvek, valamint a Dunakeszi Főműhely szintén 1944. évi, úgynevezett különcélú termes kocsijánál már bevált tervezési elvek alapján gyártották.

Az Utasellátó Vállalat története a rendszerváltásig tartott, amikor is egy lassú, hanyatló időszak vette kezdetét, melynek során a cég elveszítette egyeduralmát. 1996. december 1-jén a MÁV Rt. a közel félévszázados Utasellátó Vállalat helyett létrehozta a MÁV Utasellátó Részvénytársaságot, amely azonban már egy másik fejezete a magyarországi vasúti ellátásnak.

Kincses Katalin Mária

Kép: Fortepan / Baráth Endre